 |
|
|
 |
Вопрос по ремонту АКПП Фольксваген: Накрылась АКПП. Можно ли мне заменить АКПП на МКПП?
|
 |
 |
Да, такая замена возможна, однако в большинстве случаев это нецелесообразно. Кроме самой коробки переключения передач необходимо в обязательном порядке заменить или установить сопрягающиеся с ней детали. Вот приблизительный список необходимых деталей, необходимых при замене АКПП на МКПП для автомобилей Фольксваген (а также Ауди и Шкода):
- КПП (коробка переключения передач)
- масло трансмиссионное
- опоры КПП
- кронштейны опор КПП (для ряда моделей)
- маховик двигателя
- диск сцепления
- корзина сцепления
- выжимной подшипник сцепления
- вилка сцепления
- обе передние полуоси в сборе с внутренними ШРУСами
- педальный узел
- рабочий цилиндр сцепления
- главный цилиндр сцепления (с соединительными шлангами и элементами крепления)
- бачок тормозной жидкости (для ряда моделей)
- рычаг переключения передач в сборе с кожухом, основанием и крепежными элементами
- тяги или тросы привода кулисы КПП (в зависимости от модели) со всеми сопрягающимися деталями (кронштейны крепления, противовесы, фиксаторы)
- центральная консоль и прочие элементы декоративной отделки салона
- блок управления двигателем (для ряда моделей)
- датчик скорости (для ряда моделей)
Кроме замены перечисленных выше деталей, необходимо проводить модификацию электропроводки для снятия блокировки стартера. Учитывая размер списка деталей, подлежащих обязательной замене, и необходимых для этого работ, возникает сомнение в общей целесообразности замены АКПП на МКПП. Даже при применении деталей бывших в употреблении, стоимость замены АКПП на МКПП будет составлять десятки тысяч рублей - то есть сумму, вполне сопоставимую со стоимостью ПОЛНОГО капитального ремонта АКПП практически любого автомобиля Фольксваген с получением годовой гарантии на проведенные работы и замененные детали. Учитывая вышеизложенное, можно сделать вывод, что замена АКПП на МКПП технически возможна, но практического смысла не имеет по экономическим соображениям.
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
У меня автомобиль марки Ауди. Какой ресурс у двигателя моего автомобиля?
|
|
|
Прежде всего необходимо определить, что "ресурс двигателя" - это максимально возможный пробег автомобиля до обязательного проведения капитального ремонта двигателя. Понятие ограниченного ресурса двигателя не применяется в автомобилестроении с конца 70-х годов. Именно в это время в машиностроении стали применяться материалы и технологии, позволяющие делать детали двигателей более устойчивыми к износу. Примерно в это же время широкое распространение получили полностью синтетические моторные масла. Их повсеместное применение позволило существенно снизить потери на трение во всех узлах двигателя при любых режимах работы, что в совокупности позволяет добиться практически полного отсутствия износа деталей полностью исправного двигателя. Капитальный ремонт двигателя не включен в план техобслуживания автомобилей Ауди и Фольксваген, поэтому для современных двигателей Ауди и Фольксваген понятие ресурса никак не нормировано. На практике это означает, что четкое соблюдение предписанных производителем правил и интервалов технического обслуживания автомобиля, а также применение современных синтетических моторных масел высшего качества, может практически полностью защитить двигатель от износа. В нашей практике встречались автомобили в возрасте 10-15 лет с пробегом около 300-400 тыс км, у которых величина износа цилиндров не превышала и 30% от критической. Поэтому учитывая тот факт, что легковые автомобили редко эксплуатируются более 20 лет, можно сделать вывод, что при правильной эксплуатации ресурс двигателя расчитан на весь срок службы автомобиля.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
У меня автомобиль для американского рынка. Правда ли, что в автомобилях, изготовленных для американского рынка, необходимо использовать бензин с октановым числом 92? Что такое октановое число?
|
|
|
От свойств главного расходного материала - бензина - зависят как технические параметры двигателя, так и его надежность и долговечность.
Основной характеристикой автомобильного бензина является октановое число, которым обозначается его детонационная стойкость. Детонация - самопроизвольное воспламенение топливовоздушной смеси, которое нарушает правильный ход процесса сгорания, что приводит к падению мощности и повышению токсичности отработавших газов. К тому же при детонации происходят резкие удары, которые грозят износом двигателя. На российском автомобильном жаргоне эти звуки называют "стук пальцев".
Детонационные свойства бензина измеряют по аналогии. Одноцилиндровый мотор с переменной степенью сжатия доводят до появления детонации исследуемого топлива. Затем подбирается смесь двух видов углеводородов - изооктана, который считается абсолютно не склонным к детонации, и н-гептана, чья детонационная стойкость приравнена к нулю. Процентное содержание изооктана в смеси, детонирующей при той же степени сжатия, что и исследуемое топливо, и будет являться октановым числом (ОЧ) последнего.
В России автомобильные бензины обозначаются буквой "А" и цифрами, соответствующими октановому числу. Для высокооктановых бензинов оно определяется по исследовательскому методу, о чем свидетельствует буква "И" в обозначении. Хотя допускается выпуск бензинов А-80, А-92 и А-96, октановое число которых определено по исследовательскому методу. За рубежом результаты измерения моторным методом обозначают как MON, а исследовательским - RON (в немецкоязычных странах ROZ). Методы отличаются только условиями проведения испытаний: в моторном температура и обороты выше, поэтому октановое число, определенное по этому методу, ниже, чем полученное по исследовательскому. Например, по моторному методу ОЧ Аи-98 получилось бы равным 88. Отсюда следует возможность существования бензинов с октановым числом более 100, теоретически, казалось бы, невозможным (правда, они используются только в авиации). Прямой зависимости между результатами замеров по моторному и исследовательскому методам нет. В США и Канаде используется не октановое число, а октановый индекс -- среднее арифметическое MON и RON, так что их 91-й на самом деле имеет то же ОЧ, что и наш Аи-95.
Современные двигатели имеют высокую степень сжатия и требуют бензина с октановым числом 91 и выше. Получение такого топлива методами нефтепереработки обходится относительно дорого, поэтому используются различные присадки, повышающие октановое число. Самой эффективной и потому повсеместно применявшейся был тетраэтилсвинец. Он не только ядовит сам по себе, но и быстро выводит из строя каталитические нейтрализаторы и датчики (лямда-зонды), которые сейчас являются обязательными элементами конструкции автомобиля. Для некоторых двигателей устаревших конструкций осадок свинца необходим в качестве твердой смазки. В этих случаях используют специальные добавки в топливо, которые продаются отдельно. Сейчас этилированным легально может быть только авиационный бензин. Для повышения октанового числа иногда используют ферроцен. К сожалению, эта присадка имеет в своем составе железо и создает трудноудалимый токопроводящий налет на свечах, который уменьшает срок их службы до 5--7 тыс. километров. В России применялись также присадки на основе марганца, однако сейчас они запрещены. Безвредной для двигателя антидетонационной добавкой является МТБЭ - метилтретбутиловый эфир. На данный момент он наиболее широко применяется в России и Европе.
Среди автовладельцев широко распространено заблуждение, что "залить литров двадцать 98-го" -- вещь периодически очень полезная. На самом деле использование топлива с ОЧ выше рекомендованного не имеет практического смысла. На моделях со сравнительно простыми двигателями (без датчика детонации и автоматического корректора зажигания) это не дает никаких преимуществ. Многие современные автомобили рассчитаны на различные виды топлива с ОЧ от 91 до 95 или даже до 98, и на высокооктановом бензине их мощность и экономичность повышаются максимум на 5%.
Увы, потребитель практически не имеет возможности проверить качество заливаемого топлива, так что какие-либо советы по выбору давать нет смысла. Тут единственным критерием может быть только репутация той или иной АЗС.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Недавно купил VW Passat B5. Как лучше защитить машину от угона, какую сигнализацию поставить?
|
|
|
Действительно, VW Passat давно входит в десятку самых угоняемых иномарок, поэтому вопрос правильного построения противоугонной системы очень важен. Так как автомобиль оснащен заводской противоугонной системой с иммобилайзером, для запуска двигателя необходимо наличие знаний об электронных системах автомобиля и применение специального оборудования, то есть успешный угон может быть совершен только профессиональными угонщиками, противостоять которым и должна создаваемая система охраны.
Также нужно понимать, что ни одна охранная система не гарантирует 100% защиту от угона. Чем выше сложность охранной системы, тем больше для ее вскрытия требуется времени, которым угонщик располагает далеко не всегда. Попытка угона обычно продолжается от 5 до 6 минут, так как угонщику заранее неизвестно, например, стоит ли на машине сигнализация с обратной связью, и нет ли в данный момент случайных свидетелей, которые могут вызвать милицию. На получение хозяином автомобиля сигнала тревоги от пейджера, осознание происходящего, звонок в милицию и прибытие наряда как правило, уходит от 5 до 10 минут, так что, если угонщикам не удается привести машину в движение в течение 5 минут, они отказываются от угона этой машины. Поэтому система охраны автомобиля должна требовать как можно большего времени на ее вскрытие. Конкретные рекомендации зависят от множества факторов, но на наш взгляд, минимальная конфигурация охранной системы должна быть такова: электронная сигнализация с обратной связью и нормально разомкнутым реле блокировки с цифровым управлением плюс механический блокиратор капота автомобиля.
Эта охранная система действует следующим образом: при вскрытии автомобиля пейджер, находящийся у хозяина, сразу начинает подавать сигнал тревоги, который не прекращается даже в случае обесточивания центрального блока сигнализации в автомобиле. Цифровое реле блокировки получает сигнал на снятие блокировки двигателя не по отдельным проводам, как в сигнализациях прошлого поколения, а по проводам штатной электропроводки автомобиля, поэтому это реле может быть установлено в любом месте электропроводки, что сильно затрудняет угонщикам его поиск. Наиболее эффективно располагать это реле в подкапотном пространстве, доступ к которому затрудняет механический блокиратор капота. Он также препятствует доступу к сирене сигнализации, которая сопровождает работу угонщика постоянным воем.
Такая конфигурация охраны автомобиля обладает стойкостью к вскрытию в пределах 10-20 минут, чего в большинстве случаев бывает вполне достаточно. Повысить этот показатель может применение секретных кнопок с организацией отдельных блокировок электроцепей. Такие блокировки достаточно просты в изготовлении, но способны вызвать серьезные проблемы при их поиске. Также неплохую эффективность имеют дополнительные иммобилайзеры. Для машин с АКПП очень эффективно применение скрытых замков на селекторе АКПП. Эти замки не имеют выступающих частей, поэтому их вскрытие также затруднено.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
У меня автомобиль Volkswagen Passat B5.5, загорается лампа Check Engine, чтение ошибки показывает неэффективную работу катализатора. Можно ли установить пламягаситель вместо катализатора и как себя поведет после этого лампа Check Engine? И вообще, что лучше сделать в такой ситуации? После сброса ошибки, через 200-300 км она появляется снова.
|
|
|
В такой ситуации единственный выход - это замена катализатора. Если заменить катализатор на пламягаситель, это будет иметь следующие последствия:
1. Лампочка Check Engine не погаснет уже никогда
2. Ваш автомобиль не сможет более пройти гос. техосмотр легальными методами. В соответствии с новыми правилами проверки токсичности, Ваш автомобиль будет тестироваться по нормам ЕВРО-4, а без катализатора он не покажет и норм ЕВРО-2.
Для решения этой проблемы необходимо провести замену катализатора. Если замена на новый оригинальный катализатор не устроит Вас по причине стоимости катализатора в 1040 Евро (стоимость приведена для двигателя AWT 2002 г.в.), то можно сократить расходы на этот ремонт, заменив катализатор на "универсальный". В настоящее время существует множество различных модификаций универсальных катализаторов, достаточно сильно отличающихся по параметрам. Используемый при ремонте катализатор по своей эффективности дожигания несгоревшего топлива должен точно соответствовать катализатору оригинального образца, иначе такая замена не даст желаемого результата. Нашим техцентром определена модель катализатора, который может быть использован вместо оригинального в двигателях Фольксваген и Ауди стандатра ЕВРО-4. При его установке полностью сохраняются все функции контроля токсичности выхлопа и обеспечивается правильная работа второго кислородного датчика при существенно меньших затратах - стоимость универсального катализатора составляет около 180 Евро.
Недостатком этого метода ремонта является более высокая стоимость замены катализатора - так как выхлопные системы различных двигателей существенно отличаются, универсальный катализатор при установке приходится адаптировать под приемную трубу конкретной модели двигателя, однако несмотря на это итоговые затраты на установку универсального катализатора оказываются в 4-5 раз меньше стоимости установки оригинального катализатора.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
У меня на Audi Allroad, двигатель 2.7 Bi-Turbo. Нужно ли перед выключением двигателя ждать, пока остынет турбина? Стоит ли установить турбо-таймер?
|
|
|
Нет, ничего ждать не нужно. Все двигатели с турбонаддувом имеют жидкостное охлаждение турбин, то есть в корпусе каждого турбокомпрессора есть рубашка охлаждения, в которой во время работы двигателя циркулирует охлаждающая жидкость. Таким образом при исправной системе охлаждения, исключается поломка турбины из-за перегрева. Все турбокомпрессоры, которые нам приходилось менять в нашей практике, выходили из строя только по причинам недостаточной смазки крыльчатки или попадания внутрь турбокомпрессоров посторонних предметов. Поэтому при эксплуатации двигателей с турбонаддувом необходимо уделять повышенное внимание как своевременной замене воздушных фильтров, так и выбору моторного масла. Для Вашего двигателя (2.7BT) подходит моторное масло, имеющее допуск 503.01. В маслах, не имеющие этого допуска, под действием высоких температур внутри картриджа турбины может выпадать твердый осадок. Это приводит к закоксовыванию маслоподводящей магистрали, вследствие чего турбина получает недостаточное количество смазки и быстро выходит из строя.
Насчет турбо-таймеров бытует мнение, что после интенсивной езды корпус турбины накапливает некое количество остаточного тепла и примененеие турбо-таймера позволяет охладить турбину за счет ее вентиляции на холостом ходу, так как в режиме холостого хода двигатель выделяет минимальное количество тепла. Дело в том, что за счет жидкостного охлаждения турбина эффективно отдает тепло не только в режиме холостого хода, но и в режимах средней и малой нагрузки. Поэтому смены характера работы двигателя с режима максимальной мощности на режим малой нагрузки в течении 40-60 секунд (например при въезде во двор или парковке на стоянку) вполне достаточно для устранения влияния остаточного тепла на механизм турбины. Так что для восстановления нормального теплового режима турбины после езды с максимальной отдачей мощности, достаточно просто 1-2 минуты двигаться в режиме "малого газа", после чего двигатель можно сразу выключать. Поэтому применение турбо-таймеров практической пользы не несёт.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Нужно ли менять масло в АКПП?
|
|
|
В заводских рекомендациях по ремонту автомобилей Фольксваген, Ауди и Шкода сказано, что масло в АКПП залито на весь срок службы и периодической замене не подлежит. По этой причине замена масла в АКПП не входит в план техобслуживания этих автомобилей и станции официальных дилеров концерна VAG не рекомендуют проводить периодическую замену масла в АКПП. С точки зрения завода-изготовителя никакой разницы между понятиями "срок службы АКПП" и "срок гарантийного обслуживания автомобиля" не существует. Вместе с тем необходимо понимать, что при работе АКПП происходит неминуемый износ деталей АКПП (например, фрикционов). Продукты этого износа попадают в масло АКПП и могут быть удалены из масляной системы АКПП только при замене масла. Практика эксплуатации АКПП показывает, что средний ресурс АКПП, не проходящих периодическое обслуживание, редко превышает 150-180 тыс.км. Это примерно вдвое превышает среднестатистический гарантийный срок, устанавливаемый для автмобилей Фольксваген, поэтому такая ситуация не затрагивает интересов завода-изготовителя. На наш взгляд не стоит строго придерживаться этой рекомендации. Такого же мнения придерживаются и сотрудники специализированных техцентров по ремонту АКПП. Они рекомендуют проводить замену масла и масляного фильтра АКПП каждые 50-60 тыс.км. пробега. Это позволяет в 1,5-2 раза увеличить ресурс АКПП. Так что окончательный выбор за Вами - либо все-таки периодически менять масло в процессе обслуживания, либо заменить его всего один раз, но "по заводским рекомендациям" - то есть при замене АКПП :-)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Какая зимняя резина лучше (С шипами или без)?
|
|
|
Обобщив результаты различных тестов и исследований параметров зимних шин, можно констатировать, что наличие шипов дает выигрыш только при движении по льду и укатанному снегу - шипы позволяют уменьшить тормозной путь на 20-30 процентов. Для остальных случаев, обычно рассматриваемых при тестах зимних шин (рыхлый снег, мокрый асфильт, сухой асфальт) - шипованная резина показывает такие же результаты как и нешипованная, разница в длине тормозного пути не превышает 5-7 процентов. Таким образом, если зимой Вы преимущественно передвигаетесь по городу, где дороги регулярно расчищаются и обрабатываются реагентами, существенного выигрыша от наличия шипов Вы не получите. Однако, не стоит забывать, что по показателям комфорта при движении по мокрому или сухому асфальту, шипованная резина существенно уступает нешипованной - на асфальте шипы сильно шумят.
В том случае, если Вы зимой часто выезжаете за город, где уборка дорог производится нерегулярно - тогда Вам необходимо использовать качественную резину с шипами.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Нужно ли чистить инжектор?
|
|
|
Вообще-то, чистка инжектора обязательной операцией техобслуживания не является. Однако, состав и степень очистки топлива, которое нам заливают на АЗС, часто бывает далеко от идеала. Содержание смол и прочих негорючих примесей в бензине может доходить до нескольких десятков мг/л. При сгорании такого топлива в цилиндрах двигателя, на поршнях и клапанах образуется нагар, который снижает подвижность поршнеых колец и герметичность клапанов. В ряде случаев это может привести даже к снижению компрессии в цилиндрах. В процессе очистки инжектора, чистящее оборудование подключается к двигателю вместо топливного насоса, запускается двигатель и машина некоторое время работает не на бензине, а на специальной чистящей жидкости. Это позволяет не только привести в норму параметры топливных форсунок, но и эффективно удалять из двигателя образовавшийся там нагар, что, на наш взгляд, влияет на работу двигателя даже больше, чем состояние форсунок. Поэтому мы рекомендуем проводить чистку инжектора с профилактическими целями каждые 30-40 тысяч километров.
|
|
|
|
|
|
|
|
